É pública e notória a bronca que muitos cicloativistas têm em relação à prioridade que é dada pela visão predominante de planejamento urbano no Brasil, que põe o carro em primeiro lugar em praticamente todas as decisões de gestão pública. A frase “Um carro a menos!”, cada vez mais repetida nas bicicletadas, é gritada e ouvida como uma crítica ao stress dos congestionamentos, à poluição, ao barulho, aos acidentes e, em última instância, à morte decorrente desse cenário.

Dados do Ministério da Saúde mostram que morreram 40.610 pessoas no Brasil em 2010 vítimas de acidentes de trânsito (para efeitos de comparação, no mesmo período morreram 35.233 pessoas vítimas de armas de fogo). Sob uma perspectiva mais ampla, a essas mortes deveriam ser somadas aquelas decorrentes de doenças respiratórias agravadas pela poluição, as resultantes de brigas de trânsito, as que são decorrentes do sedentarismo e, se falarmos de números mundiais, até mesmo as centenas de milhares de vítimas de conflitos que têm o petróleo como foco principal, como é o caso da guerra do Iraque.

Mas tem um outro tipo de morte que o carrocentrismo causa. Ela vem de forma sorrateira, gradual, e é pouco perceptível aos olhares menos atentos. Falo da morte das cidades. É uma morte diferente daquelas do trânsito violento: não ocorre de forma abrupta, trágica e agonizante. Ela chega aos poucos, como uma doença crônica, degenerativa e arrastada. Tão gradual que o paciente evita procurar ajuda, porque, de tão insidiosa, não é percebida como sendo uma doença, e sim como o caminho natural na “evolução” das cidades.

Ande em qualquer cidade brasileira, abra qualquer jornal com classificados de imóveis, fale com qualquer corretor e constate: quase todo novo empreendimento imobiliário tem pelo menos duas vagas de garagem por apartamento. “O ideal seriam três ou mesmo quatro”, dirá o chefe de família, faceiro com crédito de 30 anos aprovado na Caixa. Uma para o carro do marido, uma para a esposa, uma para o filho, outra para a filha e, se for possível, mais uma ou duas para alugar. Até porque no futuro, raciocina o comprador, quando for colocar à venda o apartamento, a ausência de garagens significará desvalorização do imóvel. A expansão do mercado de imóveis novos dos últimos anos aconteceu simultaneamente com a maior facilidade para compra de carros. Por isso, é perfeitamente compreensível a demanda do mercado por esse tipo de venda casada: apartamentos-carros-garagens.

Mas, da mesma forma que o prazer imediato de repetir uma picanha gorda ou um doce caseiro no almoço repercute lá adiante em obesidade e hipertensão, o conforto de ter espaço para vários carros dentro do prédio acaba por retirar toda a vitalidade do espaço público, da rua onde se mora. Não é por coincidência que os bairros mais antigos são quase sempre aqueles mais vibrantes, com gente andando na rua, crianças brincando, vizinhos conversando e pessoas se cumprimentando. Isso não é por acaso. Esses lugares são assim justamente porque os prédios e casas têm pouca disponibilidade de garagens, obrigando seus moradores a caminhar para ir à padaria, a andar pela calçada para ir ao trabalho e até mesmo a atravessar a rua para pegar seu carro na garagem, onde são mensalistas. Em Porto Alegre, é o caso de algumas áreas do Centro, Cidade Baixa, Bom Fim e Moinhos de Vento, por exemplo.

Por outro lado, bairros mais novos, muitas vezes com prédios de alto padrão, têm ruas que só não são completamente mortas porque se vê, aqui e ali, uma guarita com um segurança. Pudera: é mais fácil sair e chegar em casa de carro, e também ninguém é louco de ficar andando a pé numa rua deserta, mesmo que seja dia claro. Este é o caso da elegante e morta beleza artificial do Jardim Europa, Chácara das Pedras e uns tantos outros bairros de classes A, AA, AAA e AAAA++++.

Veja bem: se de uma hora para outra começarem a construir prédios com fartura de garagens, a tendência é de que essa realidade, de ruas vivas, se altere em direção à desertificação humana, por mais que haja densidade populacional grande em função dos prédios. Mesmo que os moradores continuem sendo os mesmos. A lei do menor esforço, aliada à disponibilidade de condições (leia-se: vagas de garagem), rapidamente se encarregaria de tirar as pessoas das ruas e colocá-las dentro dos carros. De certa forma, se vê este fenômeno acontecer em locais tradicionais, mas com muitas casas que estão dando lugar a prédios novos e cheios de garagens, como é o caso da região do Menino Deus entre a Getúlio Vargas e a Azenha.

Aqui entra o papel do Estado, de intervir para retirar um pouco do conforto individual de modo a aumentar bastante o bem-estar coletivo. Um exemplo é a cidade de Munique, na Alemanha, sede de nada menos que a montadora BMW. Mesmo com essa realidade, uma série de medidas foi tomada a partir do ano 2000 para reduzir o uso de carros na parte interna da cidade. Uma delas foi justamente a de restringir o número de vagas de estacionamento nos novos prédios residenciais, estimulando os deslocamentos a pé. Já em Nova York, o novo e gigantesco complexo de edifícios do World Trade Center, em construção, terá apenas 200 vagas de garagem.

Assim como acontece nas dietas, às vezes é necessário um pouco de privação imediata de conforto para se conseguir mais bem-estar futuramente. Ao dificultar o uso do carro, o poder público estimula a ocupação dos espaços públicos e revitaliza regiões da cidade, promovendo o comércio, os vínculos comunitários, a atividade física e até a segurança pública. Aliás, até o mercado imobiliário e a indústria da construção civil se beneficiariam, já que vizinhanças mais vivas repercutem em imóveis mais valorizados.