A revista Veja dessa semana traz uma matéria (páginas 116 a 120) com o professor e crítico de arquitetura americano Paul Goldberger. Tendo como gancho o Arq.futuro, evento que acontece de 21 a 23/11 em São Paulo e que recebe Goldberger, a entrevista envereda pela concepção que o especialista tem das cidades, dando mais importância à rua do que aos prédios. “A rua é uma ideia antiga que funciona perfeitamente. Não precisamos reinventá-la. Uma das razões pelas quais Nova York funciona tão bem é que a cidade se construiu voltada para a rua. É na rua que está a vida das cidades”, diz o professor.

Paul Goldberger

Para quem conhece os Estados Unidos, Nova York é notavelmente uma exceção. Talvez por toda essa vida e heterogenia étnica e cultural, seja considerada por muitos como a “capital do mundo”, embora nem do estado homônimo aquela metrópole seja a capital. O urbanismo norte-americano é absolutamente baseado no automóvel e dele dependente. Lá, reinam absolutas as vias expressas e os shopping centers (onde só se chega de carro: são a antítese do comércio de rua). Lá, há mais carros do que habitantes. Lá, se pode dirigir com 16 ou até 14 anos, dependendo do estado.

Pois Nova York é diferente. Talvez pelo estabelecimento como metrópole antes da “vitória” do fordismo, talvez pela formação multicultural (com imigrantes irlandeses, italianos, hindus, paquistaneses, brasileiros, mexicanos, e tantos outros), talvez pela presença do metrô há tanto tempo, talvez sabe-se lá por que, mas quem vive por lá pode muito bem viver sem carro. Não deixa de ser emblemático o fato de os galãs dos filmes que se passam na “grande maçã” levarem as moçoilas apaixonadas para casa nos táxis amarelos ou mesmo a pé, e tascarem-lhe o primeiro beijo ao pé da escada do lar, ao passo que se o mesmo enredo fosse ambientado em, digamos, Los Angeles ou no meio-oeste, o ósculo primordial seria desferido no banco da frente do Buick ou do Chevy do papai.

Goldberger explica: “Na segunda metade do século XX, abandonamos o urbanismo e começamos a construir em função do automóvel. Adoro carros, mas o carro é antiurbano por excelência. Cidades construídas nos últimos cinqüenta ou setenta anos favoreceram o carro à custa do bom urbanismo. É um problema mais grave que ter um ou outro edifício horroroso plantado no meio da cidade.”

Com todas as ressalvas que podem ser feitas à maneira como os EUA enxergam o mundo, é inegável a posição de protagonismo em diversas áreas. Ao passo em que o automóvel se consagrou alastrou mundialmente em boa parte a partir da indústria norte-americana, hoje a reação ao “carrocentrismo” também germina por lá. Em um dos mais tradicionais cartões-postais nova-iorquinos, a Times Square, recentemente a circulação de carros foi substancialmente reduzida, cedendo espaço para os pedestres e ciclistas. Os resultados: mais turistas, menos acidentes, comerciantes satisfeitos, ar mais limpo e maior aprovação da prefeitura.

Times Square, em Nova York: saem os carros, entram as pessoas

Não é unanimidade entre os arquitetos e urbanistas a ideia de que as cidades não deveriam ser concebidas e construídas em função do carro, tendo ele como medida e finalidade. Mesmo não sendo a ideia uma unanimidade, parece que na prática é ele que tem reinado supremo no Brasil. E não falo nem dos últimos oito, dez anos, que é quando a estabilidade monetária e o avanço do crédito abriram a possibilidade para que milhões e milhões da famílias tivessem possibilidade de comprar um. O “rodoviarismo” brasileiro vem desde os anos 50, quando Juscelino Kubitschek criou o GEIA (Grupo Executivo da Indústria Automotiva) embrião da indústria que veio a se tornar o (desculpem o trocadilho) “carro-chefe” do desenvolvimento nacional.

Poucos anos antes, para entendermos um pouquinho mais a sequência dos fatos, Getúlio tinha criado quem? Quem? Sim, caro telespectador, ela mesma: a Petrobrás! Não bastasse o próprio nome, até no slogan repetido na época – “o petróleo é nosso” – brotava ufanismo, assim como brotava o “ouro negro” do subsolo. A receita estava quase completa: tínhamos o Deus (o carro), tínhamos o sangue Dele (o petróleo), e agora só faltava um templo. Aí o JK teve a bendita ideia: vamos construir Brasília!

Celebrada na época por ser uma cidade moderna, com vias largas, rápidas, totalmente asfaltadas, sem semáforos, Brasília era a cereja no bolo que faltava para a indústria automobilística. Mas hoje, cinquentona, qualquer um que passa pelos eixões, eixinhos, superquadras e assemelhados conclui: o que aquela cidade tem de planejado, tem de artificial. Experimente caminhar por lá. Experimente tentar conhecer alguma parte da cidade sem estar num carro: você logo terá a sensação de que não é bem-vindo ali. Já se disse que os grandes espaços da Esplanada dos Ministérios são propositais: para fazer com que qualquer multidão pareça pequena diante do poder. Mas parece que essas distâncias todas dizem mais: que a pé não somos ninguém, que você só será alguém quando estiver em um carro. Tem até uma piada que contam por lá, dizendo que o corpo do brasiliense é dividido em “cabeça, tronco e rodas”, e isso não está muito longe de ser verdade.

Feito o meu aparte, devolvo a palavra ao Goldberger: “Brasília tem boa arquitetura e terrível urbanismo. Oscar Niemeyer foi um discípulo de Le Corbusier, um dos maiores arquitetos de todos os tempos. Mas Le Corbusier era um urbanista horroroso. Ele percebeu o efeito profundo que o automóvel teria nas cidades, e entendeu que o melhor a fazer era destruir a cidade tradicional e construir uma cidade nova, inteiramente a serviço do automóvel. Isso não funciona. Qualquer lugar em que você precisa dirigir o tempo todo não é, a meu ver, uma cidade bem resolvida. Niemeyer é um dos mais importantes arquitetos do século XX. Fez prédios maravilhosos. Mas o plano urbano de Brasília não funcionou. Sei que o desenho urbano é de Lucio Costa, mas entendo que era muito consistente com aquilo que Oscar Niemeyer queria. Digamos que em Brasília o arquiteto se saiu bem, mas o urbanista não.”

Terminando, só para eu não ser injusto (e pra não dizerem que não falei das bikes): Brasília tem um número considerável de ciclistas competitivos e triatletas, e dá gosto ver os pelotões que saem juntos para treinar nos finais de semana pela manhã ali perto do Lago Sul. Até pela onipresença do asfalto e de ruas que mais parecem estradas, é um ambiente bastante propício para o ciclismo competitivo de velocidade.

Ciclistas participando da Copa da República, em Brasília