A bicicleta fantasma

30 11 2011

Quem passou pela esquina das avenidas Ipiranga e Erico Verissimo nos últimos dias certamente percebeu a presença de uma bicicleta toda pintada de branco e com um cesto de flores no guidom. Quem prestou um pouco mais de atenção, talvez tenha conseguido ler os dizeres em um pequeno cartaz: “Mais amor, menos motor”. Silenciosamente, delicadamente, sutilmente a bicicleta passou a ser reparada e comentada. Surpreendeu até o pessoal mais envolvido com o cicloativismo, que não sabe dizer de quem é a obra.

Em diversos países, bicicletas brancas são colocadas no lugar onde algum ciclista tenha sido vitimado por algum veículo motorizado. Chamadas de ghost bikes (bicicletas fantasmas, em inglês), são um pequeno memorial, uma homenagem à pessoa morta, mas também um alerta aos motoristas para que a tragédia não se repita.

A bicicleta branca de Porto Alegre, na esquina das avenidas Ipiranga e Erico Verissimo

Em Porto Alegre, no local da bicicleta branca, felizmente não há registro de acidente nenhum envolvendo ciclistas nos últimos dias. Em São Paulo, porém, aconteceu ontem (28/11) a audiência com o motorista que atropelou e matou a jornalista Márcia Prado, na Av. Paulista, em São Paulo, em 2009. Talvez a bicicleta branca de Porto Alegre sirva para lembrar o fato. Não sabemos…

O protesto daqui não atrapalhou a vida de ninguém. Presa a um poste numa calçada em que poucas pessoas caminham, em uma avenida essencialmente destinada aos automóveis, a bicicleta é uma manifestação apócrifa. Seu autor não quer aparecer mais do que sua obra. E é esse o espírito da coisa toda: não importa se a bicicleta tem 27 marchas ou só uma, se é uma Pinarello de fibra de carbono ou uma barra-forte enferrujada. O importante não é ela em si. O importante são as pessoas. A bicicleta está a serviço delas. É o inverso do que vemos com a “carrocracia”, onde no espaço público o ser humano desaparece, envolvido na redoma de aço motorizada que a protege e isola do mundo. O carro passa a identificar a pessoa mais do que seu jeito de falar, de se vestir ou de se comportar. Carro caro? Motorista rico. Carro potente? Motorista machão. (A realidade é um pouco diferente, haja vista o mercado do crédito e a psicologia comportamental, mas isso é tema pra outro post.) As pessoas não veem outras pessoas: veem carros. A maioria deles com vidros fechados e película, o que as afasta ainda mais umas das outras. Carros que consomem rios de dinheiro em forma de combustível, manutenção, estacionamentos, IPVA, seguro, lavagem, financiamento, depreciação, custo de vaga de garagem… (E então, quem está a serviço de quem?)

O jornal Zero Hora fez uma matéria em vídeo com a bicicleta branca, que pode ser vista neste link aqui. Foi de lá que obtivemos a imagem acima. E tem também um mural para estimular a “polêmica”, onde inclusive uma leitora nos ensina que o carro é bom porque protege as pessoas do câncer de pele(!).





Nova York, Brasília e o nosso rodoviarismo

23 11 2011

A revista Veja dessa semana traz uma matéria (páginas 116 a 120) com o professor e crítico de arquitetura americano Paul Goldberger. Tendo como gancho o Arq.futuro, evento que acontece de 21 a 23/11 em São Paulo e que recebe Goldberger, a entrevista envereda pela concepção que o especialista tem das cidades, dando mais importância à rua do que aos prédios. “A rua é uma ideia antiga que funciona perfeitamente. Não precisamos reinventá-la. Uma das razões pelas quais Nova York funciona tão bem é que a cidade se construiu voltada para a rua. É na rua que está a vida das cidades”, diz o professor.

Paul Goldberger

Para quem conhece os Estados Unidos, Nova York é notavelmente uma exceção. Talvez por toda essa vida e heterogenia étnica e cultural, seja considerada por muitos como a “capital do mundo”, embora nem do estado homônimo aquela metrópole seja a capital. O urbanismo norte-americano é absolutamente baseado no automóvel e dele dependente. Lá, reinam absolutas as vias expressas e os shopping centers (onde só se chega de carro: são a antítese do comércio de rua). Lá, há mais carros do que habitantes. Lá, se pode dirigir com 16 ou até 14 anos, dependendo do estado.

Pois Nova York é diferente. Talvez pelo estabelecimento como metrópole antes da “vitória” do fordismo, talvez pela formação multicultural (com imigrantes irlandeses, italianos, hindus, paquistaneses, brasileiros, mexicanos, e tantos outros), talvez pela presença do metrô há tanto tempo, talvez sabe-se lá por que, mas quem vive por lá pode muito bem viver sem carro. Não deixa de ser emblemático o fato de os galãs dos filmes que se passam na “grande maçã” levarem as moçoilas apaixonadas para casa nos táxis amarelos ou mesmo a pé, e tascarem-lhe o primeiro beijo ao pé da escada do lar, ao passo que se o mesmo enredo fosse ambientado em, digamos, Los Angeles ou no meio-oeste, o ósculo primordial seria desferido no banco da frente do Buick ou do Chevy do papai.

Goldberger explica: “Na segunda metade do século XX, abandonamos o urbanismo e começamos a construir em função do automóvel. Adoro carros, mas o carro é antiurbano por excelência. Cidades construídas nos últimos cinqüenta ou setenta anos favoreceram o carro à custa do bom urbanismo. É um problema mais grave que ter um ou outro edifício horroroso plantado no meio da cidade.”

Com todas as ressalvas que podem ser feitas à maneira como os EUA enxergam o mundo, é inegável a posição de protagonismo em diversas áreas. Ao passo em que o automóvel se consagrou alastrou mundialmente em boa parte a partir da indústria norte-americana, hoje a reação ao “carrocentrismo” também germina por lá. Em um dos mais tradicionais cartões-postais nova-iorquinos, a Times Square, recentemente a circulação de carros foi substancialmente reduzida, cedendo espaço para os pedestres e ciclistas. Os resultados: mais turistas, menos acidentes, comerciantes satisfeitos, ar mais limpo e maior aprovação da prefeitura.

Times Square, em Nova York: saem os carros, entram as pessoas

Não é unanimidade entre os arquitetos e urbanistas a ideia de que as cidades não deveriam ser concebidas e construídas em função do carro, tendo ele como medida e finalidade. Mesmo não sendo a ideia uma unanimidade, parece que na prática é ele que tem reinado supremo no Brasil. E não falo nem dos últimos oito, dez anos, que é quando a estabilidade monetária e o avanço do crédito abriram a possibilidade para que milhões e milhões da famílias tivessem possibilidade de comprar um. O “rodoviarismo” brasileiro vem desde os anos 50, quando Juscelino Kubitschek criou o GEIA (Grupo Executivo da Indústria Automotiva) embrião da indústria que veio a se tornar o (desculpem o trocadilho) “carro-chefe” do desenvolvimento nacional.

Poucos anos antes, para entendermos um pouquinho mais a sequência dos fatos, Getúlio tinha criado quem? Quem? Sim, caro telespectador, ela mesma: a Petrobrás! Não bastasse o próprio nome, até no slogan repetido na época – “o petróleo é nosso” – brotava ufanismo, assim como brotava o “ouro negro” do subsolo. A receita estava quase completa: tínhamos o Deus (o carro), tínhamos o sangue Dele (o petróleo), e agora só faltava um templo. Aí o JK teve a bendita ideia: vamos construir Brasília!

Celebrada na época por ser uma cidade moderna, com vias largas, rápidas, totalmente asfaltadas, sem semáforos, Brasília era a cereja no bolo que faltava para a indústria automobilística. Mas hoje, cinquentona, qualquer um que passa pelos eixões, eixinhos, superquadras e assemelhados conclui: o que aquela cidade tem de planejado, tem de artificial. Experimente caminhar por lá. Experimente tentar conhecer alguma parte da cidade sem estar num carro: você logo terá a sensação de que não é bem-vindo ali. Já se disse que os grandes espaços da Esplanada dos Ministérios são propositais: para fazer com que qualquer multidão pareça pequena diante do poder. Mas parece que essas distâncias todas dizem mais: que a pé não somos ninguém, que você só será alguém quando estiver em um carro. Tem até uma piada que contam por lá, dizendo que o corpo do brasiliense é dividido em “cabeça, tronco e rodas”, e isso não está muito longe de ser verdade.

Feito o meu aparte, devolvo a palavra ao Goldberger: “Brasília tem boa arquitetura e terrível urbanismo. Oscar Niemeyer foi um discípulo de Le Corbusier, um dos maiores arquitetos de todos os tempos. Mas Le Corbusier era um urbanista horroroso. Ele percebeu o efeito profundo que o automóvel teria nas cidades, e entendeu que o melhor a fazer era destruir a cidade tradicional e construir uma cidade nova, inteiramente a serviço do automóvel. Isso não funciona. Qualquer lugar em que você precisa dirigir o tempo todo não é, a meu ver, uma cidade bem resolvida. Niemeyer é um dos mais importantes arquitetos do século XX. Fez prédios maravilhosos. Mas o plano urbano de Brasília não funcionou. Sei que o desenho urbano é de Lucio Costa, mas entendo que era muito consistente com aquilo que Oscar Niemeyer queria. Digamos que em Brasília o arquiteto se saiu bem, mas o urbanista não.”

Terminando, só para eu não ser injusto (e pra não dizerem que não falei das bikes): Brasília tem um número considerável de ciclistas competitivos e triatletas, e dá gosto ver os pelotões que saem juntos para treinar nos finais de semana pela manhã ali perto do Lago Sul. Até pela onipresença do asfalto e de ruas que mais parecem estradas, é um ambiente bastante propício para o ciclismo competitivo de velocidade.

Ciclistas participando da Copa da República, em Brasília





Precisa dizer alguma coisa?

19 11 2011

Bom fim de semana, galera! :)

 





Milionárias também têm noção

18 11 2011

No post de Ciclovias: polêmica também em SP, da quarta-feira passada, falamos do mimimi que começou depois que a prefeitura de São Paulo implantou uma ciclofaixa no bairro Moema. Gente elogiando, alguns moradores e comerciantes metendo a corneta, normal. O vídeo da comerciante sem noção, aquela das clientes milionárias, correu a internet e motivou uma manifestação marcada para o próximo sábado: o Milionárias de Bike. A imprensa chegou a noticiar que a Associação dos Amigos e Moradores do Bairro Moema (AMAM) cogitava entrar na Justiça para retirar a ciclofaixa.

Poooois bem. A história toda repercutir e o blog VádeBike.org entrevistou a presidente da AMAM, a senhora Rosangela Lurbe. Mesmo questionando a maneira como a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) conduziu a implantação da ciclofaixa, Rosângela se mostrou favorável à novidade. Não sei se com uma convicção lá do fundo do coração ou se consciente da repercussão adicional que uma posição de enfrentamento com os ciclistas acarretaria. Talvez um pouco de cada.

Qualquer ser vivo com dois neurônios ou mais sabe que mudanças sempre geram resistência. Melhor do que enfiar a novidade “goela abaixo”, no entanto, é dar o tempo necessário para que as pessoas se convençam das melhorias. A questão da poluição sonora e atmosférica é inquestionável, embora pouco tangível de imediato. Mas há benefícios que não costumam ser levados em conta: sempre que governos estimulam o deslocamento a pé ou em bicicleta, o comércio de rua se beneficia. Pense bem: você preferia ter uma padaria em uma via expressa ou numa esquina no meio da cidade?





O problema do trânsito e as soluções óbvias

16 11 2011

Tem uma fábula antiga sobre um jovem conquistador que costumava apresentar altíssima rotatividade de namoradas, rolos, casos, amantes, esquemas e peguetes. Entusiasmado prosador que era, quando criticado pela sua dificuldade de aprofundar os relacionamentos, se justificava: “Tem histórias que eu gosto tanto, mas tanto de contar que mulher nenhuma aguenta ouvir mais de uma vez. Então, para não parecer repetitivo, troco com freqüência a namorada”.

Com o mesmo espírito, trazemos as imagens de hoje. Eu já publiquei elas no Facebook, mandei por email, mostrei na tela do computador pra minha mãe e tô pensando em fazer uma vaquinha (que é como a gente chamava esse tal “crowdfunding” antigamente) para botar outdoors nas ruas mais engarrafadas da cidade. Pra vocês eu ainda não tinha mostrado, então, acho que é o momento certo.

 

Você não está preso no trânsito. Você é o trânsito.

Traduzindo: “Você não está preso no trânsito. Você é o trânsito.” Não consegui descobrir de onde é a foto originalmente, nem de quem foi a ideia, mas sem dúvida é um gênio. Me faz lembrar aquela conversa clássica de um taxista indignado: “Absurdo isso! Essa quantidade de carro nas ruas! E essas sinaleiras para pedestre então!? Uma atrás da outra!” Falar em transformar uma via de carros em ciclovia para um desses é como assumir a cidadania jupiteriana.

 

A outra é a legítima imagem que vale por mil palavras. A mensagem é óbvia por si, mas algo que talvez nem todo mundo se dê conta é que Munique é onde fica a sede de ninguém menos que a BMW, uma das mais badaladas marcas de carros do mundo. Mesmo assim, o poder público parece ser menos sujeito aos “interééésses” privados dessas empresas. Aliás, lá mesmo em Munique, uma legislação municipal limitou a construção de vagas de garagem em novos prédios residenciais, ao contrário do que ocorre por aqui, onde é comum lançamentos imobiliários com duas, três e até quatro vagas de garagem. Então não me venham com essa ladainha de que brasileiro é “apaixonado por carro”.

 

 





You just can’t get enough

15 11 2011

Video caprichado feito para a campanha Bikeminded.org, da subprefeitura de Kensington e Chelsea, em Londres. Vai um pouco no sentido do que falamos no post anterior. Ou seja, sem associar a bicicleta a ciclistas cheios de parafernálias e roupas coloridas, trazemos ela para o universo das pessoas comuns, deixando-a mais à vontade na paisagem urbana.

A música é Just can’t get enough, clássico do Erasure, interpretada por Nouvelle Vague.





Cycle chic

13 11 2011

Um assunto mais leve agora.

Em 2007, a revista Dinamarquesa KBH Magazine usou pela primeira vez o termo Cycle Chic. Sem tradução formal em português, o termo rapidamente passou a ser utilizado em blogs e outras publicações relacionadas a moda e bicicletas. O pensamento por trás desse movimento é o de que bicicletas não precisam ser associadas necessariamente a esporte de alto rendimento, a ativismo ou a brincadeira de criança. Elas podem também se integrar à paisagem urbana, podem ser pedaladas por mulheres de saias e salto alto, homens de terno e gravata, trabalhadores com roupas menos formais mas ainda elegantes e bem arrumados. Assim como uma bolsa ou um relógio, a bicicleta pode compor um visual, pode servir para as pessoas mostrarem ao mundo um pouco do que são, sem precisar levantar bandeiras ou distribuir panfletos.

O site CopenhagenCycleChic.com tem um manifesto, publicado em 2008, onde constam os seguintes princípios (traduzidos livremente por este blog):

  • Eu escolho pedalar com elegância e, sempre que puder, escolherei o estilo em detrimento à velocidade. 
  • Eu assumirei minha responsabilidade de contribuir visualmente para criar uma paisagem urbana esteticamente agradável.
  • Eu estou ciente de que minha mera presença nessa paisagem urbana irá inspirar outras pessoas sem que eu seja rotulado como “ativista das bicicletas”.
  • Eu andarei de bicicleta com graça, elegância e dignidade.
  • Eu escolherei uma bicicleta que reflita minha personalidade e estilo.
  • Eu tratarei minha bicicleta como meio de transporte e meramente um complemento ao meu estilo pessoal. Permitir que a bicicleta tenha mais destaque do que eu é inaceitável.
  • Eu me esforçarei para que o valor total das minhas roupas sempre seja maior do que o da minha bicicleta.
  • Eu usarei acessórios de acordo com as normas da cultura da bicicleta e vou adquirir, quando possível, protetor de corrente, pezinho, para-lamas, buzina e cesta.
  • Eu respeitarei as leis de trânsito.
  • Eu irei me abster de usar e possuir qualquer tipo de “roupa de ciclista”.

Ainda que o manifesto em si possa ser entendido como uma bandeira erguida “em nome do direito de usar a bicicleta sem ter que levantar bandeiras”, acho bastante interessante o que este movimento mostra.

Para me expressar melhor, vou traçar um paralelo com o ativismo ambiental. Se há 20, 30 anos, a defesa do meio ambiente era algo restrito aos mais engajados e fervorosos (sarcasticamente apelidados de “ecochatos”), hoje não se questiona que empresas, governos e indivíduos devam reduzir ou compensar seu impacto ambiental. Com as bicicletas, parece estarmos vivendo algo parecido, com um delay de uma ou duas décadas: hoje existem movimentos aguerridos, panfletários e questionadores, em prol do uso e do estímulo ao uso da bicicleta, como é o caso da Massa Crítica. Colhendo os frutos das manifestações apaixonadas, mas também reforçando o coro, o Cycle Chic reserva-se o direito de simplesmente usar as bicicletas, seja para ir trabalhar, comprar pão ou ir para a balada. Assim como hoje podemos comprar um sabão em pó que seja biodegradável sem sermos rotulados de “ecochatos”.

Hoje o Cycle Chic já não está mais restrito a Copenhagen (link do blog original aqui). Diversas cidades da Europa e Estados Unidos se uniram à ideia. Aliás, até aqui no Brasil a ideia cresce, ainda que de forma meio incipiente. Blogs, revistas e lojas fazem o que podem para difundir a ideia de bicicleta também combina com jeans, sapatos e camisas de botão, e não apenas com bermudas de lycra e camisetas coloridas.

 

Leia mais:

Copenhagen Cycle Chic
Vélocouture
Amsterdamize
Velo Chic NYC

Ah, mas também tem coisa boa aqui!

Gata de rodas – São Paulo Cycle Chic
Curitiba Cycle Chic





Um “vício” mortal

11 11 2011

O Ministério da Saúde divulgou que 40.610 pessoas morreram em acidentes de trânsito no Brasil no ano passado. É o maior número da história, e nada indica que em 2011 teremos notícias melhores. É verdade que os governos têm reprimido a mistura de álcool e direção e os abusos de velocidade com campanhas educativas e fiscalizações. Mas os resultados, como mostram as estatísticas, têm sido pífios. Por mais que estejam associados a muitas dessas mortes, as “armas” usadas para cometer essa carnificina não são o álcool ou a imprudência, mas sim os carros.

No Brasil, o automóvel foi o protagonista da industrialização. É celebrado como objeto de desejo de crianças e adultos, homens e mulheres, pobres e ricos. Estados disputam a instalação de montadoras, apartamentos sem vagas de garagem valem menos, jovens ganham carros por terem passado no vestibular, áreas verdes nas cidades cedem lugar a vias expressas (como ocorreu no Parque Marinha do Brasil). Até o Largo Glênio Peres, cartão postal de Porto Alegre, virou estacionamento aos finais de semana! Também é emblemático o fato de a carteira de motorista ter o mesmo valor que o RG como documento de identificação, como se o Estado dissesse: “Se souber dirigir, você é um cidadão”. O resultado: a sociedade ficou viciada em carros.

Por falar em vício, na década de 1990, a publicidade de cigarros passou a sofrer restrições crescentes, com o argumento de desestimular o tabagismo e reduzir doenças e mortes associadas. Hoje, o trânsito mata duas vezes mais pessoas do que o câncer de pulmão, uma das mais letais consequências do cigarro. Ironicamente, 25% das vítimas de acidentes em 2010 eram pedestres, um efeito comparável ao do “fumo passivo”. Isso sem falar de outras mortes relacionadas aos carros, como aquelas decorrentes da poluição, obesidade, sedentarismo, e até brigas de trânsito.

Evidentemente, não estamos propondo proibir a venda de carros. Mas é urgente que se pense em alternativas ao “carrocentrismo”. Diversos países, especialmente na Europa, têm adotado, com ampla aprovação popular, medidas de desestímulo ao uso do automóvel. Ampliação e qualificação de espaços para pedestres, implantação de redes seguras e abrangentes de ciclovias e redução de vagas de estacionamento são exemplos. Aqui, o poder público é muito tímido em promover iniciativas como essas. Talvez porque os políticos pensem que seus eleitores sejam os carros, e não as pessoas.





Ciclovias: polêmica também em SP

9 11 2011

Na semana passada, falamos neste blog sobre a polêmica envolvendo a ciclovia que está sendo construída na avenida Ipiranga em Porto Alegre. Agora é a vez de São Paulo. Por motivos diferentes, alguns moradores e comerciantes do bairro Moema, na Zona Sul da cidade, estão inconformados com a ciclofaixa que foi implantada por lá. Aliás, “implantada” é um termo meio complacente, pelo que as fotos mostram (como essa aí embaixo, obtida no site da CBN). Mais adequado seria dizer que a ciclofaixa foi “enjambrada”: simplesmente pintaram uma faixa de vermelho e proibiram os carros de estacionar. No fim, pode acabar sendo um tiro no pé, pois não proporciona a segurança necessária aos ciclistas, e nem estimula o respeito por parte dos motoristas, por não segregar fisicamente as vias com um meio-fio ou “olhos-de-gato” (na foto mesmo, olha quantos carros estacionados bem em cima da ciclofaixa). E também não é feito de forma caprichada, com uma faixa plana, com asfalto novo e um meio-fio pintadinho “nos trinques”.

Aqui em Porto Alegre a prefeitura criou em 2001 o “Caminho dos Parques”, em parceria com o Banco Santander. A ideia era boa: interligar alguns dos principais locais de lazer da cidade (Gasômetro, Redenção e Parcão) por meio de uma ciclofaixa. Inaugurada com pompa e circunstância, já nasceu com problemas (trechos na contramão e funcionamento só em finais de semana, por exemplo), e foi colecionando outros (falta de manutenção e de fiscalização), até que foi sepultada em 2009. Tratada por especialistas como “demagogia eleitoreira”, o Caminho dos Parques ao menos serviu de mau exemplo, como mostra este estudo, feito por um engenheiro da EPTC.

De volta a São Paulo, ainda que não me pareça o ideal, a implantação da ciclofaixa de Moema tem gerado boas discussões, e felizmente uma parte importante da grande mídia tem se colocado a favor dos usuários das bicicletas. Sugiro fortemente que o/a amigo/a leitor/a ouça este debate entre André Pasqualini (CicloBR) e Lygia Horta (Associação dos Moradores e Amigos de Moema), que foi ao ar pela CBN SP no mês passado. Chega a dar pena o despreparo da defensora dos carros.

Pela TV, a Globo incluiu de maneira bastante lúcida a discussão sobre o assunto no Jornal Nacional do último sábado. Com direito a um momento “vergonha alheia”, reproduzido abaixo.

 

Leia mais:

“Por que punir Moema com ciclovia?” e A ciclofaixa de Moema e o respeito ao espaço público, posts no blog do Mílton Jung.





Álcool ou carros, quem mata mais?

6 11 2011

A ZH publicou agora há pouco que 14 pessoas perderam a vida no trânsito neste final de semana. Não se sabe exatamente, mas levando em conta estatísticas históricas, pode-se presumir que o álcool está presente em cerca de 30% a 40% dos casos.

Mas se pode presumir, com grau muito maior de certeza, que os carros estão envolvidos em cerca de 100% dos casos.

O Brasil atingiu um ponto de dependência tão extrema do automóvel que parece coisa de outro mundo questionar sua onipresença. Combate-se (com razão, mas sem eficiência) os abusos envolvendo álcool, imprudência e imperícia, mas comemora-se a instalação de montadoras e os recordes de vendas de carros. Já está mais do que na hora de começarmos a repensar essa glamourização e dependência extrema dos automóveis.








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