Republicação de Vá de Bici:

O texto a seguir é a matéria de capa desta semana da revista Época. Cada vez mais, bicicleta deixa de ser uma alternativa de gente “alternativa” (desculpem, desculpem! ) para se tornar uma opção real para o grande público. Como aquele torcedor do time que venceu o campeonato, só nos resta dizer: “Eu já sabia!”

Mônica França, fisioterapeuta, buscava mais conforto no caminho de casa para seu trabalho, no Rio de Janeiro. Camila Nihei, médica, queria se deslocar mais depressa por São Paulo. O analista financeiro Danilo Ramalho desejava acordar um pouco mais tarde. Ricardo Santos, publicitário, pretendia viajar mais. Historicamente, a resposta para essas vontades é usar um carro particular. Foi justamente o que cada um deles experimentou, durante anos. Até desistir.

A perda do poder de sedução do carro é uma tendência mundial, como ÉPOCA mostrou na edição 758 (leia a reportagem aqui). No Brasil, tal comportamento foi confirmado pela Pesquisa de Origem e Destino do Metrô de São Paulo: de 1997 a 2007, o uso de transporte público na capital subiu de 45% para 55%. Segundo a imobiliária Lopes, 63% dos próximos lançamentos residenciais na capital estarão a até 1 quilômetro de uma estação do metrô.

Ganhar qualidade de vida na locomoção diária virou sonho de consumo da classe média. ÉPOCA entrevistou brasileiros que escolheram viver sem carro. Eles não fizeram isso por ativismo. Pelo contrário, guardam ótimas lembranças dos carros que tiveram. Apenas resolveram experimentar outra forma de viver e não se arrependeram.

Leia dois desses depoimentos abaixo e mais histórias em ÉPOCA desta semana. A revista está nas bancas a partir deste sábado.

Como trabalhar de terno, gravata, capacete e bicicleta

Numa manhã de fevereiro de 2011, o vereador paulistano José Police Neto (PSD), de 40 anos, acordou cedo e encarou sua bicicleta. Claramente acima do peso – na época, ele estava com 96 quilos, muito para quem mede só 1,60 metros –, decidiu levá-la para passear até o centro de São Paulo, uma pedalada de 12 quilômetros partindo de sua casa, no bairro de Moema. Fez o percurso em 47 minutos. “Achei que fosse morrer”, diz. Quase dois anos depois, Police, agora cerca de 20 kg mais magro e com condicionamento físico em dia, demora 22 minutos no mesmo trajeto. “Queria um veículo em que eu pudesse usar minha capacidade individual para me locomover”, afirma. De quebra, ele usou o apelo da bicicleta em sua campanha eleitoral no ano passado. Foi eleito pela segunda vez presidente da Câmara de Vereadores.

O dia a dia de plenários e visitas institucionais que a posição de homem público exige não o impediu de manter o plano de trabalhar de bicicleta. Ele tem algumas artimanhas para não parecer que acabou de sair de uma corrida de aventura quando chega pedalando ao gabinete. Como na Câmara de Vereadores não tem chuveiro, Police não consegue tomar banho. Então faz uma parada na padaria vizinha para esperar o corpo esfriar e secar. E só aí troca a camiseta dry fit, uma tecnologia que impede a absorção do suor, pela camisa social. Na mochila, mantém sempre um blazer de cor escura que amassa menos. Além de roupa extra no escritório por precaução.

O fotógrafo dinamarquês Mikael Colville-Andersen, criador da expressão Cycle Chic, é conhecido por defender o uso da bicicleta como instrumento para a melhoria da qualidade de vida nas cidades. No vídeo da sua palestra no TEDxCopenhagen, o responsável pela empresa de consultoria Copenhagenize postula que a bicicleta (e a criação de infra-estrutura para seu uso) é a maneira mais óbvia de tornar as cidades mais vivas

No entanto, por mais saudáveis que as cidades se tornem com o auxílio das bikes, o mundo atual vive imerso em uma cultura do medo. Nas suas palavras: “Nós desenvolvemos uma obsessão quase pornográfica com os equipamentos de segurança. Nunca antes na história nós estivemos tão protegidos de perigos como estamos agora no mundo ocidental. (…) A cultura do medo pode existir por si só, mas tenho certeza de que ela se tornou tão poderosa pelo simples fato de que, se há alguma coisa que amedronta as pessoas, há muita gente esperando para ganhar muito dinheiro com isso. O medo é lucrativo. O medo é um negócio.”

Para ilustrar a superproteção incentivada por campanhas publicitárias, Colville-Andersen mostra crianças com capacetes feitos para serem usados dentro de casa, da empresa ThudGuard.com. Segundo ele, não há consenso na literatura científica sobre o real benefício do uso de capacetes em caso de um acidente, em termos de proteção contra traumatismos cranianos. De fato, conforme um dos estudos citados, o uso de capacete aumenta em 14% o risco de se envolver em um acidente.

Aliás, se, de acordo com campanhas oficiais, ciclistas deveriam usar capacetes, então por que não torná-los obrigatórios também para pedestres e até motoristas? De fato, um estudo do governo australiano mostrou que aquele país poderia economizar 400 milhões de dólares anualmente em gastos em saúde se o uso de um determinado tipo de proteção para a cabeça fosse obrigatório para todos os ocupantes dos carros — mesmo com cintos de segurança e airbags.

Boa parte da indústria de capacetes para ciclistas é, conforme Colville-Andersen, apoiada pela indústria automobilística. Até para passar a imagem de que andar de carro é seguro e de bicicleta não. Governos frequentemente fazem campanhas publicitárias estimulando ciclistas e pedestres a respeitarem a lei (pedalando no mesmo sentido do tráfego, usando capacete, atravessando ruas na faixa de pedestres…), quando o ideal seria colocar a responsabilidade pela segurança do trânsito justamente sobre os motoristas, que são a parte mais perigosa do trânsito, potenciais causadores dos maiores danos.

Após muitos anos de crescimento, 2008 foi o primeiro ano em que houve uma queda no uso e nas vendas de bicicletas na Dinamarca. Colville-Andersen associa esse fato ao início de grandes campanhas publicitárias estimulando o uso de capacetes. Ou seja, incutindo na população o medo de pedalar. “Em todos os lugares do mundo onde o uso de capacetes foi estimulado, e pior, onde foi tornado obrigatório por lei, o uso de bicicletas caiu. O estímulo ao uso de capacete faz o uso de bicicletas parecer muito mais perigoso do que realmente é.”

Cidades para pessoas, por Maria de Nazareth Agra Hassen*

É característica do discurso vazio a apropriação de conceitos que causem impacto positivo, mesmo que o restante do discurso e principalmente a prática não guardem relação com as atrativas locuções. A noção de cidade para as pessoas tem se disseminado como posição política e visão de mundo em várias cidades, ainda que nossos políticos, que recentemente passaram a utilizá-la, incorram em contradição ao aliar a ideia de cidade para pessoas com noções incompatíveis com o conceito. Como exemplo, temos as propostas de mobilidade urbana, que em nada se aproximam do conceito original, utilizado e praticado por Jan Gehl em cidades como Copenhagen, Melbourne, Estocolmo, Nova York.

O conceito de pessoa aqui se opõe a máquina, a capital, a lucro, a desenvolvimento e a progresso. Não há pessoa no centro de uma lógica do capital e do progresso. Há pessoa na lógica da educação, do encontro, da solidariedade e do compartilhamento. Nenhum candidato fala em decrescimento econômico, por exemplo. E são conceitos associados pessoa e decrescimento. Não se faz política para as pessoas juntamente com desenvolvimento econômico, porque vão a direções opostas.

Uma cidade para pessoas promoveria estreitamento de avenidas, não alargamento. Uma cidade para pessoas privilegiaria aqueles que se deslocam a propulsão humana, como o pedestre e o portador de necessidades especiais, depois o ciclista e só depois os veículos motorizados, privilegiando o transporte público, confortável e pontual. As ciclovias e ciclofaixas não são segregadas das ruas e avenidas, mas subtraem uma pista antes destinada a veículos motorizados. Uma cidade para pessoas teria tempo de semáforo para o pedestre atendendo a sua necessidade e não à do fluxo do trânsito. Aqueles que vêm usando o conceito deveriam ler o livro Cities for People (Island Press, 2010), do famoso arquiteto Jan Gehl. Na publicação ainda não traduzida ou publicada em língua portuguesa, Gehl sustenta, entre outras teses, que uma cidade para pessoas não tem edifícios altos, pois o contato com a vida da cidade só se pode obter até o quinto andar, e que a questão da densidade se resolve com projetos arquitetônicos orientados por uma ideia humanista. O conceito não se resume a retirar os carros das ruas e diminuir a altura das edificações.

Uma cidade para pessoas teria políticas de transformar terrenos baldios em praças públicas, iluminadas e com equipamento para crianças e adultos. Uma cidade para pessoas alargaria as calçadas e levaria segurança às ruas para que as pessoas não precisassem se gradear, roubando espaços de calçadas, e pudessem colocar suas cadeiras na rua e conviver com os vizinhos, substituindo o lazer baseado em consumo pelo lazer baseado em trocas sociais. Uma cidade para pessoas, ao proibir edifícios altos, investiria na convivência, base da realização humana mais plena. Uma cidade para pessoas investiria na prevenção à saúde e não apenas no tratamento. Uma cidade para pessoas incentivaria os artistas de rua, investiria na sua formação e nas suas condições de trabalho. Uma cidade para pessoas acolheria suas crianças e adolescentes e criaria condições para que toda criança fosse aceita com suas características e história de vida, e, portanto, os abrigos municipais não se localizariam apenas nas periferias. Uma cidade para pessoas coibiria as descargas abertas dos carros poluidores, multá-los-ia e os apreenderia. Uma cidade para pessoas incentivaria o plantio de árvores e flores, não os coibiria. Uma cidade para pessoas não asfaltaria ruas em vilas populares sem lhes garantir espaço para as calçadas e para as praças, onde as crianças pudessem brincar e jogar. Uma cidade para pessoas teria aulas de trânsito na escola em que as crianças aprenderiam a se deslocar de bicicleta ou a pé, conhecendo seu bairro e os demais. Uma cidade para pessoas institui as zonas 30 (regiões, em geral bairros em que a velocidade máxima é 30 km/h) e veda o trânsito de automotores em ruas em todos os bairros nos finais de semana.

Uma cidade para pessoas enfrenta desafios, cria inimigos nas esferas do poder econômico, inverte a lógica da necrópole, instaura a humanidade e recompõe a vida em espaço público aberto. Uma cidade para pessoas elimina outdoors e outras formas de enfeamento e estímulo ao consumo. Uma cidade para pessoas incentiva a diminuição da produção de lixo, orienta sobre a separação e sobre a criação de compostagem em escolas, casas e apartamentos, institui hortas comunitárias em todos os bairros.

As pessoas não precisam ser cuidadas, elas têm que se sentir incluídas no cuidar. Uma cidade para pessoas facilita a vida do cidadão e retira o poder do burocrata. Uma cidade para pessoas distribui o poder e garante que as pessoas tenham nas ruas a extensão das suas casas e não um parêntese entre espaços vitais.

Uma vez conhecido o compromisso com a cidade para pessoas, algum candidato ainda se habilita?

*DOUTORA EM EDUCAÇÃO/UFRGS

Como vai funcionar o sistema

A partir de sábado, 22, data alusiva ao Dia Mundial Sem Meu Carro, começará o serviço de aluguel de bicicletas públicas de Porto Alegre. O sistema se chamará BikePoa e será administrado pela empresa Serttel, com acompanhamento da prefeitura, por intermédio da Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC).

Em um primeiro momento, serão 50 bicicletas e cinco estações (Largo Glênio Peres/Mercado Público, Praça da Alfândega, Casa de Cultura, Usina do Gasômetro e Câmara de Vereadores), onde poderão ser realizadas as integração entre elas e complementadas com o serviço de transporte público, como metrô, ônibus, lotação e catamarã.

O valor do passe mensal será R$ 10 e o diário R$ 5. “O sistema permite que as bicicletas sejam utilizadas durante todo o dia, tanto no modo mensal como diário. Uma mesma bicicleta pode ser usada por uma hora, com pausas de 15 minutos para substituição. O objetivo é incentivar a rotatividade do serviço”, diz Peter Cabral, diretor da Serttel.

O cadastramento para utilizar as bicicletas públicas de aluguel em Porto Alegre inicia, quinta-feira, 20, e poderá ser realizado pelo site http://www.movesamba.com/bikepoa (em funcionamento a partir de quinta). Pessoas de qualquer cidade podem se cadastrar e utilizar as bicicletas na Capital. O pagamento deverá ser realizado por cartão de crédito e o desbloqueio das bicicletas será feito pelo celular, informando a estação, ou por aplicativo para smartphones, no sistema Android e IPhone (que serão disponibilizados a partir de quinta).

O sistema BikePoa terá 400 bicicletas e 40 estações espalhadas por diversos pontos da Capital, como universidades, pontos turísticos, pólos de atratividade, além de estações de transporte público. “Instalaremos 20 estações em 2012 e mais 20 em 2013. O próximo passo será buscar uma integração com os cartões TRI e SIM”, afirma o diretor-presidente da EPTC, Vanderlei Cappellari.

O mesmo modelo de serviço de bicicletas públicas que será usado em Porto Alegre, conta com 25 mil cadastrados em São Paulo e um milhão de viagens realizadas no Rio de Janeiro, ambas capitais. “A ideia é mudar a cultura do trânsito. Transformar a bicicleta em uma alternativa real de transporte, criando um ambiente de convivência pacifica entre motoristas e ciclistas. O beneficio será para todos. As pessoas terão mais saúde, mais agilidade em seus deslocamentos curtos e a cidade ganhará um ar mais puro”, finaliza Cappellari.

Localização das 40 estações a serem implantadas até abril de 2013

Republicação de Vá de Bici:

Desde o ano passado a Prefeitura Municipal de Porto Alegre está permitindo o estacionamento de automóveis sobre o Largo Glênio Peres em determinados horários. Se você também acha que praça não é lugar de carro, assine este abaixo-assinado clicando no link abaixo.

Clique aqui para assinar a petição.

Se você não tiver seu título de eleitor em mãos, clique aqui para descobrí-lo

Novidade na via para ciclistas, cinco plataformas serão colocadas sobre os taludes do Dilúvio

O terceiro trecho vai da Avenida da Azenha até a Avenida Antônio de Carvalho
Foto: Omar Freitas / Agencia RBS

Com obra prevista para começar neste mês, o terceiro trecho da ciclovia da Ipiranga, em Porto Alegre, terá um detalhe que o diferenciará dos anteriores. Devido ao estreitamento da área onde será construída a via para ciclistas, serão erguidas plataformas sobre os taludes do Arroio Dilúvio.

As plataformas foram a solução encontrada pela Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC) para resolver o traçado da ciclovia nessas partes muito estreitas. O terceiro trecho vai da Avenida da Azenha até a Avenida Antônio de Carvalho, mas as plataformas serão necessárias somente entre o ponto inicial e a Avenida Salvador França. No total, serão cinco pontos com a estrutura, feita de concreto e com um guarda-corpo do mesmo material para evitar a queda de ciclistas no arroio.

— Como a plataforma tem uma inflexão sobre o talude, ficando avançada em relação ao Dilúvio, será preciso instalar um guarda-corpo mais reforçado — explicou o diretor-presidente da EPTC, Vanderlei Cappellari, comparando com o guard-rail do primeiro trecho, feito de materiais recicláveis.

O projeto do terceiro trecho da ciclovia, de 7,5 quilômetros, encontra-se na Secretaria Municipal de Obras e Viação (Smov). A construção da via entre a Azenha e a Antônio de Carvalho é uma contrapartida do Grupo Zaffari a empreendimentos na cidade. A previsão de conclusão é para dezembro, quando toda a extensão da ciclovia, de aproximadamente 9,4 quilômetros, deverá ser entregue à população.

Ciclofaixa da Cidade Baixa reduzirá estacionamento

A ciclovia da Ipiranga terá conexão com a ciclofaixa que partirá da Avenida Loureiro da Silva, passando pela Rua José do Patrocínio e pela Avenida Erico Verissimo, no bairro Cidade Baixa. O projeto está sendo debatido com a comunidade.

A ideia, de acordo com Cappellari, é que a ciclofaixa ocupe o lado esquerdo da José do Patrocínio, no sentido Centro-bairro. Alguns espaços para estacionamento de automóveis deverão ser eliminados. Um estudo apontará quantas vagas serão extintas.

As três fases

1) Trecho entre as avenidas Erico Verissimo e da Azenha, de 416 metros, foi inaugurado em maio

2) Trecho entre as avenidas Edvaldo Pereira Paiva e Erico Verissimo, de 1,4 quilômetro, tem previsão de entrega para outubro

3) Trecho entre as avenidas da Azenha e Antônio de Carvalho, de 7,5 quilômetros, terá as obras iniciadas este mês, com prazo de conclusão para dezembro