Não seja um bundão. Respeite o ciclista.

19 03 2012

Vídeo produzido por nossos amigos do Vá de Bici.





Um contraponto à opinião de Diego Casagrande

29 02 2012

O jornalista Diego Casagrande nunca foi, na minha opinião, exemplo de brilhantismo intelectual. Dessa vez, no entanto, ele se superou. Falo da coluna que escreveu na edição da terça-feira (28/2) do jornal Metro Porto Alegre, que pode ser lida clicando na reprodução acima.

Usando como gancho a decisão do Tribunal de Justiça gaúcho, que isentou a responsabilidade de uma empresa de ônibus pelo atropelamento de um pedestre, Casagrande faz uma defesa da punição a pedestres que infrinjam as leis de trânsito: “cotidianamente pedestres são atropelados, são feridos no trânsito (…) em boa parte por culpa dos próprios transeuntes. Então por que a fiscalização de trânsito não trata de coibir os pedestres infratores, incomodando-os também?”

Para começar, vivemos em um lugar chamado cidade, termo intimamente relacionado a cidadão, mas que também comporta, na sua definição, as palavras pessoa e habitante. Na página sobre o verbete na Wikipedia, tais termos aparecem mais de 50 vezes. Já os termos carro, automóvel e mesmo ônibus não aparecem nenhuma vez. Para sermos justos, a palavra veículo aparece quatro vezes — todas elas sob o título “Problemas ambientais”. Ou seja, quanto a incomodar os pedestres, o senhor Casagrande pode ficar sossegado, pois os carros já cumprem esse papel de forma plena e ininterrupta.

Ainda que montadoras, empreiteiras e agências de publicidade tentem nos convencer do contrário, a cidade ainda pertence às pessoas, e o espaço para os carros deveria ser tratado como uma concessão que a sociedade faz para aqueles que decidam adicionar um carro ao orçamento familiar. Tal argumento ganha ainda mais força se  levarmos em consideração as externalidades negativas geradas pela proliferação deste meio de transporte motorizado e predominantemente individual (como poluição sonora e atmosférica, gastos públicos com atendimentos de emergência a vítimas de acidentes, pensões para seus familiares, perda de qualidade de vida gerada pelas ilhas de calor decorrentes do asfaltamento de ruas e avenidas, necessidade de retirada de árvores, gastos em saúde pública com doenças relacionadas ao sedentarismo que os carros estimulam, como hipertensão, diabetes, síndrome metabólica e obesidade, além de gastos públicos em campanhas de publicidade “reensinando” o que toda pessoa que um dia obteve CNH já deveria saber…).

A onipresença do Senhor Automóvel na cidade inverteu essa lógica. Hoje, quem faz um deslocamento ambiental e socialmente correto (caminhando), deve:

  1. parar em cada esquina e começar a procurar uma faixa de pedestre que, quando existe, está localizada de forma a não atrapalhar o fluxo de veículos automotores, e nunca de forma a encurtar o trajeto de quem caminha;
  2. apertar um botão, que via de regra é debochadamente inócuo, ou então estender a mão e pedir mentalmente “por favor, seu motorista, deixa eu atravessar a rua da minha cidade”;
  3. esperar um tempo absurdo até o sinal ficar verde pra ele, mesmo que o fluxo de pedestres na região seja muito maior do que o de carros, ou então torcer para que algum motorista ainda se lembre daquela efêmera campanha da Prefeitura estimulando o respeito à faixa de pedestres;
  4. atravessar a rua correndo, já que em cinco ou dez segundos o bonequinho começa a piscar no vermelho, momento em que os motoristas mais afoitos já começam a avançar para ganhar tempo;
  5. no caso de ser uma faixa de pedestres sem semáforo (eu chutaria que são assim em 90% dos casos), igual o pedestre tem que pelo menos dar uma aceleradinha no passo, porque senão o motorista —que está com a bunda sedentariamente bem sentada no seu carro com ar condicionado, protegido do calor ou da chuva e ouvindo o senhor Casagrande no rádio— ainda pode achar que é provocação.

Quem culpa o pedestre por ser atropelado ignora totalmente as dificuldades de quem opta pela boa e velha sola de sapato como meio de transporte. Tal asneira não difere em nada daquela dita por algum mentecapto cujo nome minha cabeça fez o favor de esquecer, que “a mulher que é culpada de ser estuprada, porque se maquiou e estava arrumada com uma roupa que provocou o homem.”

A título de ilustração, reproduzo imagem de satélite da esquina das Avenidas Ipiranga e Azenha. É uma região de alto fluxo de veículos, mas também de pessoas a pé. Escolhi esse trecho —na cidade há dezenas de outros exemplos— porque é próximo de onde trabalho e vejo diariamente pedestres indo do ponto A para o B da maneira que consideram geograficamente mais óbvia (seta azul), mas que mereceria punição, de acordo com nosso douto comunicador, já que naquela travessia não há faixa para pedestres. Tenho certeza que se estivesse caminhando, ele respeitaria as leis de trânsito, seguindo a seta laranja.

Para ir de A a B, qual caminho você escolheria? Para Casagrande, quem for pelo azul merece ser punido.

Para ir de A a B, que caminho você escolheria? Para Casagrande, quem for pelo azul merece punição.





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20 02 2012





Apropriação indébita e propaganda enganosa

6 01 2012

A nova EcoSport não é "sport" e muito menos "eco", mas tem a bênção do governo...

Essa semana eu lembrei de um trabalho bastante interessante feito pelo meu amigo Carlos Fabre Miranda quando ainda éramos colegas no curso de Educação Física da UFRGS. Era a época das Olimpíadas de Sydney, em 2000. Pra quem não lembra, foram os jogos em que os Camarões foram campeões no futebol, batendo a Espanha nos pênaltis, e quando Eric Moussambani, da Guiné Equatorial, protagonizou uma das mais inesquecíveis cenas da história dos Jogos Olímpicos. Carlos estudou a história da deusa grega da vitória, Niké, e como a empresa Nike se apropriou do seu nome e daquilo que ela representava para posteriormente vir a se tornar a maior empresa do mundo no setor de materiais esportivos. Apropriação indébita, a meu ver, já que a empresa colhe todos os louros e eu não lembro de ter visto em algum lugar a menção à pobre da Niké. Aliás, pergunte a dez pessoas sobre esse nome e onze mencionarão a empresa. (O resumo do trabalho pode ser encontrado na página 23 deste link aqui.)

Pois eu lembrei dessa história de apropriação ao ler a notícia do lançamento do novo modelo do SUV compensatório EcoSport, um carro projetado no Brasil e que passará a ser fabricado na Bahia, na Índia e na Tailândia para ser vendido no mundo inteiro. Lembrei por conta do nome “EcoSport” já que, com todas as “perfumarias” adicionadas (como faróis de led e motor um pouco mais econômico), o carro segue funcionando na base do motor de combustão interna, cuja eficiência não ultrapassa 30% da energia proveniente da queima do combustível. O restante é desperdiçado em forma de calor. Isso sem falar dos outros poluentes liberados na atmosfera e de todo o impacto ambiental que é decorrente da extração e processamento da matéria prima para produção e funcionamento do veículo, como minério de ferro e o petróleo. Cheguei a ligar para a Ford no 0800-7033673 mas a atendente disse, após a espera de praxe, que “Não, a EcoSport não tem nenhuma peça feita de material reciclado, não tem nada referente a ecologia. EcoSport é porque é um veículo que pode ser usado para rali, em montanha, em lugares mais esportivos. Então a questão é mais esportiva do que realmente ecológica.” E eu: “Ah, entendi, preocupação com ecologia no carro em si não tem nada, então?” E ela: “Não, referente a ecologia não, é um carro normal.”

Bom, então se de ecológico a EcoSport não tem nada, então pelo menos de esportivo deve ter, né? Aí então eu fui no Houaiss, que define esporte como “Atividade física regular, com fins de recreação e/ou manutenção do condicionamento corporal e da saúde”. Ou seja, não só a EcoSport, mas o automóvel em si é a antítese do princípio da atividade física regular, pois na prática promove o sedentarismo, levando as pessoas de um lugar a outro através da queima de petróleo e atrofiando seus sistemas músculo-esqueléticos, e fazendo tudo o que vai contra o condicionamento corporal e a saúde. A discussão sobre o que é esporte evidentemente não pode ficar restrita a um dicionário, que o digam meus mestres da ESEF/UFRGS, mas certamente o uso do termo por parte da indústria automobilística é muito mais uma forma apropriar-se dele para revestir seus produtos de uma imagem “saudável” e “positiva” do que de ser fiel à realidade. Se a Ford quisesse saber mesmo o que é esporte, deveria estudar com os jogadores dos Camarões e da Espanha ou até com o Moussambani, e não ficar se apoderando de façanhas alheias ao seu métier. (A bem da verdade, o Houaiss fala, no final da definição de esporte: “diz-se de automóvel de formas aerodinâmicas, de duas portas, que atinge grandes velocidades”, evidenciando o caso da apropriação da palavra pela indústria, fato que nunca foi questionado e que por isso acabou sendo tomado como verdade. Que nem aquela mentira que após repetida mil vezes se torna uma “verdade”, sabem?)

Tem gente que adora esculhambar o Brasil, e que dizer que no “primeiro mundo sim é que as coisas são levadas a sério”. Esse raciocínio é injusto e me incomoda, mas às vezes não tem como discordar. Veja só como funcionam as coisas na Noruega: de acordo com as normas publicitárias de lá, “Nenhum carro pode ser considerado ‘verde’, ‘limpo’ ou ‘ecológico’, e nem mesmo a campanha do Toyota Prius, o carro híbrido de maior sucesso no mundo, foi poupada da reprimenda norueguesa. Detalhe: essa norma já está em vigor há mais de quatro anos.

É evidente que o mercado de carros é infinitamente maior do que o de bicicletas. Mas há indícios importantes de que estamos nos aproximando do apogeu que vem antes da decadência deste modelo, momento em que pensamentos arraigados como o do “carrocentrismo” deverão ser questionados, uma espécie de divisor de águas nesta realidade. Permitam-me um pouco de ousadia no raciocínio: várias montadoras tradicionais estão abrindo o olho para outros mercados. Claro que não é uma decisão aberta de alterar a fonte principal de receita das empresas, mas está cada vez mais evidente a necessidade de associar as marcas a um modelo diferente, nem que seja em função da imagem. Olhem só os mais novos lançamentos da Ferrari, Porsche e BMW. Tem também este aqui, da Volkswagen. Casualmente, são todas empresas europeias. As norte-americanas como a Ford e a GM parecem pensar que o plano “B” é insistir no plano “A”, como mostra essa infeliz peça publicitária que teve que ser tirada do ar e motivou um pedido de desculpas da empresa.

Casualmente hoje deparei com esta matéria da Época Negócios, onde mostram uma série de propagandas que hoje parecem absurdas, mas que na época não deviam ser tão questionadas. Médicos anunciando cigarros, bebês com giletes, grávidas bebendo cerveja, e crianças empunhando armas. Não sei ainda quanto tempo vai demorar, mas daqui a uns anos ainda vamos rir dessa história da EcoSport…

À esquerda: "Os médicos fumam mais Camel do que qualquer outro cigarro". À direita: "Mostre a ela que este mundo é dos homens!"





As perguntas mais importantes

22 12 2011

“As perguntas mais importantes são aquelas que só as crianças podem fazer.” Acho que a frase é do Rubem Alves, ainda que alguns possam dizer que é do Arnaldo Jabor ou do Luis Fernando Verissimo. Lembrei dela depois de ler o post no BikeDrops a respeito da campanha da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), sintetizada no cartaz reproduzido acima. A argumentação da campanha é simples, óbvia e necessária. Afinal, quando um imbecil cidadão conduz seu carro a 150km/h e se choca com outro carro, ou com uma idosa atravessando a rua, não se pode dizer que se trata de um “acidente”, pois o risco estava assumido a partir do momento em que o carro ultrapassou a velocidade máxima. Lentamente, o Estado parece estar se dando conta desses absurdos. Por exemplo, quando trata como homicídio doloso (com intenção de matar) os “acidentes” com vítimas fatais provocados por motoristas embriagados.

Mas acredito que o raciocínio deva ir mais longe. Digamos que ainda estamos pensando muito como “adultos” quando fazemos uma campanha para os motoristas aliviarem o pé, como essa em questão. E é necessário pensarmos como crianças. Meu irmão, Lorenzo, é três anos mais novo que eu. Desde que eu era criança —e ele, mais criança ainda— lembro de ele perguntar por que é que as fábricas faziam carros que poderiam andar mais rápido do que a velocidade máxima permitida pela lei. Se o limite da melhor e mais rápida estrada no Brasil era, sei lá, de 100 ou 120km/h, por que é que até um Fusca na época tinha um velocímetro que marcava 140km/h?

Minha resposta como irmão mais velho, maduro, responsável e melhor conhecedor das coisas do mundo, na época, era a mais sensata possível: “Dããã! Não viaja! Pergunta besta essa tua!”

Os anos foram passando, fui perdendo a pretensa onisciência da infância, muitas pessoas foram morrendo no trânsito, e fui me dando conta da importância do questionamento. Antes, pensava, quieto: “Pois é, e aí? Por quê? Por quê que fazem esses carros tão velozes?” Diante da minha frustração em encontrar respostas, eventualmente perguntava a amigos que eu julgava esclarecidos, e ouvia respostas estapafúrdias que não convenceriam meu irmão naquela época, não me convencem hoje e duvido que convenceriam uma mãe que perdeu um filho em um “acidente” causado por excesso de velocidade:

“Ah, mas se limitássemos a velocidade máxima de fábrica dos carros, estaríamos impedindo o desenvolvimento tecnológico da humanidade.”

“O que mata não é a alta velocidade, mas a imprudência” (Oi?)

“Tá, mas se o cara tiver uma fazenda, e ele construir uma pista particular onde ele não vá expor outras pessoas aos risco da velocidade? Tu não pode querer impedir ele de poder comprar um carro que atinja 160km/h!”

“Na minha opinião só poderiam vender carros que ultrapassem a velocidade máxima para quem realmente precisa: os policiais e os bandidos.”

Aí estão só alguns exemplos. Mas a minha busca continua. Se alguém encontrar a resposta, por favor, me avise!





Nova York, Brasília e o nosso rodoviarismo

23 11 2011

A revista Veja dessa semana traz uma matéria (páginas 116 a 120) com o professor e crítico de arquitetura americano Paul Goldberger. Tendo como gancho o Arq.futuro, evento que acontece de 21 a 23/11 em São Paulo e que recebe Goldberger, a entrevista envereda pela concepção que o especialista tem das cidades, dando mais importância à rua do que aos prédios. “A rua é uma ideia antiga que funciona perfeitamente. Não precisamos reinventá-la. Uma das razões pelas quais Nova York funciona tão bem é que a cidade se construiu voltada para a rua. É na rua que está a vida das cidades”, diz o professor.

Paul Goldberger

Para quem conhece os Estados Unidos, Nova York é notavelmente uma exceção. Talvez por toda essa vida e heterogenia étnica e cultural, seja considerada por muitos como a “capital do mundo”, embora nem do estado homônimo aquela metrópole seja a capital. O urbanismo norte-americano é absolutamente baseado no automóvel e dele dependente. Lá, reinam absolutas as vias expressas e os shopping centers (onde só se chega de carro: são a antítese do comércio de rua). Lá, há mais carros do que habitantes. Lá, se pode dirigir com 16 ou até 14 anos, dependendo do estado.

Pois Nova York é diferente. Talvez pelo estabelecimento como metrópole antes da “vitória” do fordismo, talvez pela formação multicultural (com imigrantes irlandeses, italianos, hindus, paquistaneses, brasileiros, mexicanos, e tantos outros), talvez pela presença do metrô há tanto tempo, talvez sabe-se lá por que, mas quem vive por lá pode muito bem viver sem carro. Não deixa de ser emblemático o fato de os galãs dos filmes que se passam na “grande maçã” levarem as moçoilas apaixonadas para casa nos táxis amarelos ou mesmo a pé, e tascarem-lhe o primeiro beijo ao pé da escada do lar, ao passo que se o mesmo enredo fosse ambientado em, digamos, Los Angeles ou no meio-oeste, o ósculo primordial seria desferido no banco da frente do Buick ou do Chevy do papai.

Goldberger explica: “Na segunda metade do século XX, abandonamos o urbanismo e começamos a construir em função do automóvel. Adoro carros, mas o carro é antiurbano por excelência. Cidades construídas nos últimos cinqüenta ou setenta anos favoreceram o carro à custa do bom urbanismo. É um problema mais grave que ter um ou outro edifício horroroso plantado no meio da cidade.”

Com todas as ressalvas que podem ser feitas à maneira como os EUA enxergam o mundo, é inegável a posição de protagonismo em diversas áreas. Ao passo em que o automóvel se consagrou alastrou mundialmente em boa parte a partir da indústria norte-americana, hoje a reação ao “carrocentrismo” também germina por lá. Em um dos mais tradicionais cartões-postais nova-iorquinos, a Times Square, recentemente a circulação de carros foi substancialmente reduzida, cedendo espaço para os pedestres e ciclistas. Os resultados: mais turistas, menos acidentes, comerciantes satisfeitos, ar mais limpo e maior aprovação da prefeitura.

Times Square, em Nova York: saem os carros, entram as pessoas

Não é unanimidade entre os arquitetos e urbanistas a ideia de que as cidades não deveriam ser concebidas e construídas em função do carro, tendo ele como medida e finalidade. Mesmo não sendo a ideia uma unanimidade, parece que na prática é ele que tem reinado supremo no Brasil. E não falo nem dos últimos oito, dez anos, que é quando a estabilidade monetária e o avanço do crédito abriram a possibilidade para que milhões e milhões da famílias tivessem possibilidade de comprar um. O “rodoviarismo” brasileiro vem desde os anos 50, quando Juscelino Kubitschek criou o GEIA (Grupo Executivo da Indústria Automotiva) embrião da indústria que veio a se tornar o (desculpem o trocadilho) “carro-chefe” do desenvolvimento nacional.

Poucos anos antes, para entendermos um pouquinho mais a sequência dos fatos, Getúlio tinha criado quem? Quem? Sim, caro telespectador, ela mesma: a Petrobrás! Não bastasse o próprio nome, até no slogan repetido na época – “o petróleo é nosso” – brotava ufanismo, assim como brotava o “ouro negro” do subsolo. A receita estava quase completa: tínhamos o Deus (o carro), tínhamos o sangue Dele (o petróleo), e agora só faltava um templo. Aí o JK teve a bendita ideia: vamos construir Brasília!

Celebrada na época por ser uma cidade moderna, com vias largas, rápidas, totalmente asfaltadas, sem semáforos, Brasília era a cereja no bolo que faltava para a indústria automobilística. Mas hoje, cinquentona, qualquer um que passa pelos eixões, eixinhos, superquadras e assemelhados conclui: o que aquela cidade tem de planejado, tem de artificial. Experimente caminhar por lá. Experimente tentar conhecer alguma parte da cidade sem estar num carro: você logo terá a sensação de que não é bem-vindo ali. Já se disse que os grandes espaços da Esplanada dos Ministérios são propositais: para fazer com que qualquer multidão pareça pequena diante do poder. Mas parece que essas distâncias todas dizem mais: que a pé não somos ninguém, que você só será alguém quando estiver em um carro. Tem até uma piada que contam por lá, dizendo que o corpo do brasiliense é dividido em “cabeça, tronco e rodas”, e isso não está muito longe de ser verdade.

Feito o meu aparte, devolvo a palavra ao Goldberger: “Brasília tem boa arquitetura e terrível urbanismo. Oscar Niemeyer foi um discípulo de Le Corbusier, um dos maiores arquitetos de todos os tempos. Mas Le Corbusier era um urbanista horroroso. Ele percebeu o efeito profundo que o automóvel teria nas cidades, e entendeu que o melhor a fazer era destruir a cidade tradicional e construir uma cidade nova, inteiramente a serviço do automóvel. Isso não funciona. Qualquer lugar em que você precisa dirigir o tempo todo não é, a meu ver, uma cidade bem resolvida. Niemeyer é um dos mais importantes arquitetos do século XX. Fez prédios maravilhosos. Mas o plano urbano de Brasília não funcionou. Sei que o desenho urbano é de Lucio Costa, mas entendo que era muito consistente com aquilo que Oscar Niemeyer queria. Digamos que em Brasília o arquiteto se saiu bem, mas o urbanista não.”

Terminando, só para eu não ser injusto (e pra não dizerem que não falei das bikes): Brasília tem um número considerável de ciclistas competitivos e triatletas, e dá gosto ver os pelotões que saem juntos para treinar nos finais de semana pela manhã ali perto do Lago Sul. Até pela onipresença do asfalto e de ruas que mais parecem estradas, é um ambiente bastante propício para o ciclismo competitivo de velocidade.

Ciclistas participando da Copa da República, em Brasília





Um “vício” mortal

11 11 2011

O Ministério da Saúde divulgou que 40.610 pessoas morreram em acidentes de trânsito no Brasil no ano passado. É o maior número da história, e nada indica que em 2011 teremos notícias melhores. É verdade que os governos têm reprimido a mistura de álcool e direção e os abusos de velocidade com campanhas educativas e fiscalizações. Mas os resultados, como mostram as estatísticas, têm sido pífios. Por mais que estejam associados a muitas dessas mortes, as “armas” usadas para cometer essa carnificina não são o álcool ou a imprudência, mas sim os carros.

No Brasil, o automóvel foi o protagonista da industrialização. É celebrado como objeto de desejo de crianças e adultos, homens e mulheres, pobres e ricos. Estados disputam a instalação de montadoras, apartamentos sem vagas de garagem valem menos, jovens ganham carros por terem passado no vestibular, áreas verdes nas cidades cedem lugar a vias expressas (como ocorreu no Parque Marinha do Brasil). Até o Largo Glênio Peres, cartão postal de Porto Alegre, virou estacionamento aos finais de semana! Também é emblemático o fato de a carteira de motorista ter o mesmo valor que o RG como documento de identificação, como se o Estado dissesse: “Se souber dirigir, você é um cidadão”. O resultado: a sociedade ficou viciada em carros.

Por falar em vício, na década de 1990, a publicidade de cigarros passou a sofrer restrições crescentes, com o argumento de desestimular o tabagismo e reduzir doenças e mortes associadas. Hoje, o trânsito mata duas vezes mais pessoas do que o câncer de pulmão, uma das mais letais consequências do cigarro. Ironicamente, 25% das vítimas de acidentes em 2010 eram pedestres, um efeito comparável ao do “fumo passivo”. Isso sem falar de outras mortes relacionadas aos carros, como aquelas decorrentes da poluição, obesidade, sedentarismo, e até brigas de trânsito.

Evidentemente, não estamos propondo proibir a venda de carros. Mas é urgente que se pense em alternativas ao “carrocentrismo”. Diversos países, especialmente na Europa, têm adotado, com ampla aprovação popular, medidas de desestímulo ao uso do automóvel. Ampliação e qualificação de espaços para pedestres, implantação de redes seguras e abrangentes de ciclovias e redução de vagas de estacionamento são exemplos. Aqui, o poder público é muito tímido em promover iniciativas como essas. Talvez porque os políticos pensem que seus eleitores sejam os carros, e não as pessoas.








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