Cidades para pessoas e marketing eleitoral

16 09 2012

Em época de eleições municipais, uma das grandes bandeiras dos candidatos tem sido a de “criar uma cidade para as pessoas”. Consagrada no livro Cities for People, do arquiteto dinamarquês Jan Gehl, e divulgada no Brasil pelo projeto homônimo da jornalista Natália Garcia, a expressão tem sido apropriada indiscriminadamente por partidos e coligações muitas vezes sem o mínimo conhecimento da proposta original. Na edição de 16/9 do jornal Zero Hora, a professora Maria de Nazareth Agra Hassen esclarece a expressão e põe os candidatos numa situação bem menos confortável.

 

Cidades para pessoas, por Maria de Nazareth Agra Hassen*

É característica do discurso vazio a apropriação de conceitos que causem impacto positivo, mesmo que o restante do discurso e principalmente a prática não guardem relação com as atrativas locuções. A noção de cidade para as pessoas tem se disseminado como posição política e visão de mundo em várias cidades, ainda que nossos políticos, que recentemente passaram a utilizá-la, incorram em contradição ao aliar a ideia de cidade para pessoas com noções incompatíveis com o conceito. Como exemplo, temos as propostas de mobilidade urbana, que em nada se aproximam do conceito original, utilizado e praticado por Jan Gehl em cidades como Copenhagen, Melbourne, Estocolmo, Nova York.

O conceito de pessoa aqui se opõe a máquina, a capital, a lucro, a desenvolvimento e a progresso. Não há pessoa no centro de uma lógica do capital e do progresso. Há pessoa na lógica da educação, do encontro, da solidariedade e do compartilhamento. Nenhum candidato fala em decrescimento econômico, por exemplo. E são conceitos associados pessoa e decrescimento. Não se faz política para as pessoas juntamente com desenvolvimento econômico, porque vão a direções opostas.

Uma cidade para pessoas promoveria estreitamento de avenidas, não alargamento. Uma cidade para pessoas privilegiaria aqueles que se deslocam a propulsão humana, como o pedestre e o portador de necessidades especiais, depois o ciclista e só depois os veículos motorizados, privilegiando o transporte público, confortável e pontual. As ciclovias e ciclofaixas não são segregadas das ruas e avenidas, mas subtraem uma pista antes destinada a veículos motorizados. Uma cidade para pessoas teria tempo de semáforo para o pedestre atendendo a sua necessidade e não à do fluxo do trânsito. Aqueles que vêm usando o conceito deveriam ler o livro Cities for People (Island Press, 2010), do famoso arquiteto Jan Gehl. Na publicação ainda não traduzida ou publicada em língua portuguesa, Gehl sustenta, entre outras teses, que uma cidade para pessoas não tem edifícios altos, pois o contato com a vida da cidade só se pode obter até o quinto andar, e que a questão da densidade se resolve com projetos arquitetônicos orientados por uma ideia humanista. O conceito não se resume a retirar os carros das ruas e diminuir a altura das edificações.

Uma cidade para pessoas teria políticas de transformar terrenos baldios em praças públicas, iluminadas e com equipamento para crianças e adultos. Uma cidade para pessoas alargaria as calçadas e levaria segurança às ruas para que as pessoas não precisassem se gradear, roubando espaços de calçadas, e pudessem colocar suas cadeiras na rua e conviver com os vizinhos, substituindo o lazer baseado em consumo pelo lazer baseado em trocas sociais. Uma cidade para pessoas, ao proibir edifícios altos, investiria na convivência, base da realização humana mais plena. Uma cidade para pessoas investiria na prevenção à saúde e não apenas no tratamento. Uma cidade para pessoas incentivaria os artistas de rua, investiria na sua formação e nas suas condições de trabalho. Uma cidade para pessoas acolheria suas crianças e adolescentes e criaria condições para que toda criança fosse aceita com suas características e história de vida, e, portanto, os abrigos municipais não se localizariam apenas nas periferias. Uma cidade para pessoas coibiria as descargas abertas dos carros poluidores, multá-los-ia e os apreenderia. Uma cidade para pessoas incentivaria o plantio de árvores e flores, não os coibiria. Uma cidade para pessoas não asfaltaria ruas em vilas populares sem lhes garantir espaço para as calçadas e para as praças, onde as crianças pudessem brincar e jogar. Uma cidade para pessoas teria aulas de trânsito na escola em que as crianças aprenderiam a se deslocar de bicicleta ou a pé, conhecendo seu bairro e os demais. Uma cidade para pessoas institui as zonas 30 (regiões, em geral bairros em que a velocidade máxima é 30 km/h) e veda o trânsito de automotores em ruas em todos os bairros nos finais de semana.

Uma cidade para pessoas enfrenta desafios, cria inimigos nas esferas do poder econômico, inverte a lógica da necrópole, instaura a humanidade e recompõe a vida em espaço público aberto. Uma cidade para pessoas elimina outdoors e outras formas de enfeamento e estímulo ao consumo. Uma cidade para pessoas incentiva a diminuição da produção de lixo, orienta sobre a separação e sobre a criação de compostagem em escolas, casas e apartamentos, institui hortas comunitárias em todos os bairros.

As pessoas não precisam ser cuidadas, elas têm que se sentir incluídas no cuidar. Uma cidade para pessoas facilita a vida do cidadão e retira o poder do burocrata. Uma cidade para pessoas distribui o poder e garante que as pessoas tenham nas ruas a extensão das suas casas e não um parêntese entre espaços vitais.

Uma vez conhecido o compromisso com a cidade para pessoas, algum candidato ainda se habilita?

*DOUTORA EM EDUCAÇÃO/UFRGS





Quem manda nas cidades?

30 03 2012

Por José Luiz Portella

A dimensão humana ou a forma? A gente ou as coisas?

Zaha Hadid, única mulher a ganhar o prêmio Pritzker, uma espécie de Nobel da Arquitetura, está no Rio para o evento Arq. Futuro. Nasceu em Bagdá, formou-se em arquitetura em Londres, gosta da forma de Brasília. Projetou o Centro Aquático de Londres que deve ser a imagem da Olimpíada 2012. Como o Ninho de Pássaro foi em Pequim.

Zaha Hadid prioriza a forma. O homem se conforma a ela.

MaXXI, Museu de Arte do Século 21, em Roma; obra de Zaha Hadid

Jan Gehl é arquiteto formado em Copenhague, planejador urbano e mudou a cara de Copenhague em 1960. Com um conceito bem simples, mas raro e objetivo: pensar primeiro nas pessoas. A forma segue o movimento e as necessidades humanas.

Ambos são consagrados, cada um obteve seu sucesso. Vale menos o cotejo pessoal de projetos. Valem mais os conceitos. Hadid faz belas obras. A forma não pensa na funcionalidade. Como Niemeyer. Como os prédios ministeriais de Brasília que são muito ruins funcionalmente: apertados e difíceis para se trabalhar. Como o Palácio Alvorada, frio e inóspito. Mas têm uma forma marcante.

Jan Gehl fez a nova Times Square. Tirou os carros e colocou gente. Não tem nenhuma construção monumental.

A Times Square, em NY, antes e depois da obra de Jan Gehl

Entre os dois conceitos, o que tem prevalecido é um terceiro. O pior de todos. As grandes cidades do Brasil que já cresceram desordenadamente, na base do improviso, vivem atrás de encontrar lugar para os carros. Eles mandam nas cidades.

Jan Gehl observa em “Cities for People”: -”Durante décadas a dimensão humana tem sido negligenciada, enquanto a acomodação do crescimento da frota de automóveis é o foco.O modernismo dá baixa prioridade ao espaço público de encontro e ao pedestre. O mercado e as tendências arquitetônicas criaram os edifícios individuais que levam a mais isolamento, introversão e rejeição”.

Estamos emparedados. De cara, pelos carros, que vão ganhando espaço e nos tirando a mobilidade.

Depois pela arquitetura das formas. Corremos, se pudermos, atrás delas. Em São Paulo, pior ainda, a forma é escassa. Corremos para dentro de caixas de isolamento. Sem graça, cinzas, quadradas. A nossa vida é entre o carro e a casa. O canto do computador ou da TV. Embora, a cidade esteja na rua. As pessoas aproveitando a vida nas ruas.

Zaha Hadid concorda que é preciso conectar as pessoas. Não se pode fugir disso. Ela quer uma cidade acessível com prédios contínuos e grandiosos. Jan Gehl quer atender as necessidades das pessoas, sempre que possível juntando-as. De modo diverso as propostas são tornar a cidade acessível.

Quem manda na cidade de São Paulo não somos nós. São as pessoas. O poder público se perdeu na burocracia, no anacronismo, na legislação feita para não fazer. Não conduzimos nem somos conduzidos. Vamos indo.

Temos que sair dessa roubada. Senão a gente vira coisa.

A dimensão humana tem que ocupar a rua. Que tal começar pelo conserto da calçada?

 (Texto publicado originalmente na Folha.com)
 




Copenhagen – Cidade de Ciclistas

1 03 2012

Mas também tem lugar pra pedestre, motorista, criança, idoso, cachorro, gato, papagaio…





8/12 – Dia do ciclista

8 12 2011

Dia 8 de dezembro se comemora o dia do ciclista. Parabéns a todos nós, que enfrentamos diariamente tudo que é tipo de obstáculo para defender um mundo com mais amor e menos motor.

Foto de Mikael Colville-Andersen, publicada no CopenhagenCycleChic.com

Foto de Mikael Colville-Andersen, publicada no site CopenhagenCycleChic.com

 





Cycle chic

13 11 2011

Um assunto mais leve agora.

Em 2007, a revista Dinamarquesa KBH Magazine usou pela primeira vez o termo Cycle Chic. Sem tradução formal em português, o termo rapidamente passou a ser utilizado em blogs e outras publicações relacionadas a moda e bicicletas. O pensamento por trás desse movimento é o de que bicicletas não precisam ser associadas necessariamente a esporte de alto rendimento, a ativismo ou a brincadeira de criança. Elas podem também se integrar à paisagem urbana, podem ser pedaladas por mulheres de saias e salto alto, homens de terno e gravata, trabalhadores com roupas menos formais mas ainda elegantes e bem arrumados. Assim como uma bolsa ou um relógio, a bicicleta pode compor um visual, pode servir para as pessoas mostrarem ao mundo um pouco do que são, sem precisar levantar bandeiras ou distribuir panfletos.

O site CopenhagenCycleChic.com tem um manifesto, publicado em 2008, onde constam os seguintes princípios (traduzidos livremente por este blog):

  • Eu escolho pedalar com elegância e, sempre que puder, escolherei o estilo em detrimento à velocidade. 
  • Eu assumirei minha responsabilidade de contribuir visualmente para criar uma paisagem urbana esteticamente agradável.
  • Eu estou ciente de que minha mera presença nessa paisagem urbana irá inspirar outras pessoas sem que eu seja rotulado como “ativista das bicicletas”.
  • Eu andarei de bicicleta com graça, elegância e dignidade.
  • Eu escolherei uma bicicleta que reflita minha personalidade e estilo.
  • Eu tratarei minha bicicleta como meio de transporte e meramente um complemento ao meu estilo pessoal. Permitir que a bicicleta tenha mais destaque do que eu é inaceitável.
  • Eu me esforçarei para que o valor total das minhas roupas sempre seja maior do que o da minha bicicleta.
  • Eu usarei acessórios de acordo com as normas da cultura da bicicleta e vou adquirir, quando possível, protetor de corrente, pezinho, para-lamas, buzina e cesta.
  • Eu respeitarei as leis de trânsito.
  • Eu irei me abster de usar e possuir qualquer tipo de “roupa de ciclista”.

Ainda que o manifesto em si possa ser entendido como uma bandeira erguida “em nome do direito de usar a bicicleta sem ter que levantar bandeiras”, acho bastante interessante o que este movimento mostra.

Para me expressar melhor, vou traçar um paralelo com o ativismo ambiental. Se há 20, 30 anos, a defesa do meio ambiente era algo restrito aos mais engajados e fervorosos (sarcasticamente apelidados de “ecochatos”), hoje não se questiona que empresas, governos e indivíduos devam reduzir ou compensar seu impacto ambiental. Com as bicicletas, parece estarmos vivendo algo parecido, com um delay de uma ou duas décadas: hoje existem movimentos aguerridos, panfletários e questionadores, em prol do uso e do estímulo ao uso da bicicleta, como é o caso da Massa Crítica. Colhendo os frutos das manifestações apaixonadas, mas também reforçando o coro, o Cycle Chic reserva-se o direito de simplesmente usar as bicicletas, seja para ir trabalhar, comprar pão ou ir para a balada. Assim como hoje podemos comprar um sabão em pó que seja biodegradável sem sermos rotulados de “ecochatos”.

Hoje o Cycle Chic já não está mais restrito a Copenhagen (link do blog original aqui). Diversas cidades da Europa e Estados Unidos se uniram à ideia. Aliás, até aqui no Brasil a ideia cresce, ainda que de forma meio incipiente. Blogs, revistas e lojas fazem o que podem para difundir a ideia de bicicleta também combina com jeans, sapatos e camisas de botão, e não apenas com bermudas de lycra e camisetas coloridas.

 

Leia mais:

Copenhagen Cycle Chic
Vélocouture
Amsterdamize
Velo Chic NYC

Ah, mas também tem coisa boa aqui!

Gata de rodas – São Paulo Cycle Chic
Curitiba Cycle Chic








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