Carro toma quase toda a rua sem transportar nem 1/3 dos paulistanos

13 08 2012

[Texto publicado na Folha de São Paulo de 12/08/2012]

VANESSA CORREA

Quanto espaço das ruas os 3,8 milhões de carros que circulam pela cidade tomam? Nos horários de pico, 78% das principais vias são dominadas pelos automóveis -dentro deles, são transportados apenas 28% dos paulistanos que optam pela locomoção sobre rodas. Enquanto isso, os ônibus de linha e fretados, com ocupação de 8% do asfalto, levam 68% das pessoas.

“Quem quer que seja o próximo prefeito, terá de olhar para esse dado, fazer uma política inteligente e tentar reduzir a desigualdade no uso das vias”, diz Thiago Guimarães, especialista em mobilidade e professor da Universidade Técnica de Hamburgo, na Alemanha.

O levantamento foi feito pela reportagem com base em dados inéditos da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), obtidos com exclusividade. No quadro ao lado, é possível visualizar um retrato do trânsito na hora do rush. Trata-se da média da contagem de circulação ao longo de uma extensão total de 255 km. São as 32 rotas principais da cidade -algumas delas, com corredores de ônibus, caso das avenidas Rebouças e Santo Amaro. Depois, os veículos foram dispostos de acordo com o padrão adotado pelos engenheiros de trânsito (1 ônibus = 2 carros = 4 motos).

Segundo pesquisa do IBGE encomendada pela Rede Nossa São Paulo, no ano passado 82% dos paulistanos afirmaram que deixariam de usar o carro se tivessem uma boa alternativa de transporte público.

A Lei de Mobilidade Urbana, política federal para os transportes que entrou em vigor em abril, coloca a equidade no uso do espaço público como uma das diretrizes do planejamento. Para especialistas, criar dificuldades para os carros e facilidades para o transporte coletivo é a receita para resolver o problema crônico de trânsito da cidade.
Uma dessas dificuldades é restringir a circulação, lançando mão de medidas como o pedágio urbano e a redução de estacionamentos.

O prefeito Gilberto Kassab (PSD) já declarou que São Paulo só pode aumentar as restrições aos veículos quando tiver linhas suficientes de metrô. Ao mesmo tempo, tramita na Câmara dos Vereadores um projeto de lei que cria a cobrança.

Preconceito

Por isso, embora a solução pareça tecnicamente simples, ela se mostra mais complicada política e culturalmente. “São Paulo tem classes média e alta elitizadas que acham que o ônibus não é para elas. Que é coisa de ralé”, afirma Thiago Guimarães.

Por outro lado, o serviço oferecido pelos ônibus não tem nem qualidade nem velocidade suficiente para atrair mais pessoas, afirma. A velocidade média dos ônibus nos corredores da cidade foi de cerca de 15 km/h no horário de pico em 2011.

Para Flamínio Fichmann, urbanista especializado em transportes, “diminuir, com corredores bem projetados, o tempo de viagem dos ônibus pela metade teria o mesmo efeito que dobrar a frota”. Com mais eficiência, o mesmo ônibus poderia fazer mais viagens por dia, levando mais gente.

Os corredores eficientes e velozes de que falam os especialistas tomariam parte do espaço dos carros por possuírem características que atualmente não são aplicadas em conjunto na cidade: têm espaço na pista para ultrapassagem nos terminais, pagamento do bilhete antes do embarque e parte dos cruzamentos com passagem sob a pista.

Para a gerente de planejamento da CET, Daphne Savoy, “incomodidades” do transporte coletivo, como o tempo de espera pelos ônibus e as trocas de veículos nos terminais, levam à opção pelo carro, que é um transporte “porta a porta”.

“O transporte coletivo nunca vai lhe pegar em casa e deixá-lo onde você quer.” Além disso, diz a gerente, “em qualquer país do mundo, você não tira o carro da pessoa. É uma coisa intrínseca, um objeto de desejo de qualquer ser humano”.

 

 





Os perigosos ciclistas terroristas

30 04 2012





Um vídeo para quem não pedala

7 04 2012




Quem manda nas cidades?

30 03 2012

Por José Luiz Portella

A dimensão humana ou a forma? A gente ou as coisas?

Zaha Hadid, única mulher a ganhar o prêmio Pritzker, uma espécie de Nobel da Arquitetura, está no Rio para o evento Arq. Futuro. Nasceu em Bagdá, formou-se em arquitetura em Londres, gosta da forma de Brasília. Projetou o Centro Aquático de Londres que deve ser a imagem da Olimpíada 2012. Como o Ninho de Pássaro foi em Pequim.

Zaha Hadid prioriza a forma. O homem se conforma a ela.

MaXXI, Museu de Arte do Século 21, em Roma; obra de Zaha Hadid

Jan Gehl é arquiteto formado em Copenhague, planejador urbano e mudou a cara de Copenhague em 1960. Com um conceito bem simples, mas raro e objetivo: pensar primeiro nas pessoas. A forma segue o movimento e as necessidades humanas.

Ambos são consagrados, cada um obteve seu sucesso. Vale menos o cotejo pessoal de projetos. Valem mais os conceitos. Hadid faz belas obras. A forma não pensa na funcionalidade. Como Niemeyer. Como os prédios ministeriais de Brasília que são muito ruins funcionalmente: apertados e difíceis para se trabalhar. Como o Palácio Alvorada, frio e inóspito. Mas têm uma forma marcante.

Jan Gehl fez a nova Times Square. Tirou os carros e colocou gente. Não tem nenhuma construção monumental.

A Times Square, em NY, antes e depois da obra de Jan Gehl

Entre os dois conceitos, o que tem prevalecido é um terceiro. O pior de todos. As grandes cidades do Brasil que já cresceram desordenadamente, na base do improviso, vivem atrás de encontrar lugar para os carros. Eles mandam nas cidades.

Jan Gehl observa em “Cities for People”: -“Durante décadas a dimensão humana tem sido negligenciada, enquanto a acomodação do crescimento da frota de automóveis é o foco.O modernismo dá baixa prioridade ao espaço público de encontro e ao pedestre. O mercado e as tendências arquitetônicas criaram os edifícios individuais que levam a mais isolamento, introversão e rejeição”.

Estamos emparedados. De cara, pelos carros, que vão ganhando espaço e nos tirando a mobilidade.

Depois pela arquitetura das formas. Corremos, se pudermos, atrás delas. Em São Paulo, pior ainda, a forma é escassa. Corremos para dentro de caixas de isolamento. Sem graça, cinzas, quadradas. A nossa vida é entre o carro e a casa. O canto do computador ou da TV. Embora, a cidade esteja na rua. As pessoas aproveitando a vida nas ruas.

Zaha Hadid concorda que é preciso conectar as pessoas. Não se pode fugir disso. Ela quer uma cidade acessível com prédios contínuos e grandiosos. Jan Gehl quer atender as necessidades das pessoas, sempre que possível juntando-as. De modo diverso as propostas são tornar a cidade acessível.

Quem manda na cidade de São Paulo não somos nós. São as pessoas. O poder público se perdeu na burocracia, no anacronismo, na legislação feita para não fazer. Não conduzimos nem somos conduzidos. Vamos indo.

Temos que sair dessa roubada. Senão a gente vira coisa.

A dimensão humana tem que ocupar a rua. Que tal começar pelo conserto da calçada?

 (Texto publicado originalmente na Folha.com)
 




Porto Alegre estuda implantar sistema de aluguel de bicicletas

27 03 2012

Excelente notícia publicada no jornal Metro de hoje.

O sistema de aluguel compartilhado de bicicletas é uma das mais simples, econômicas e avançadas soluções para o trânsito nas grandes cidades. Iniciado na França (em Lyon e depois em Paris), rapidamente se espalhou por diversas cidades europeias e depois pelo resto do mundo. No Brasil, a experiência do Rio de Janeiro, iniciada no ano passado, virou um sucesso imaediatamente. Já em São Paulo, parece que a coisa vai meio que aos trancos e barrancos. Para evitar cometermos os mesmos erros, vale muito a pena ler esse texto aqui, da Natália Garcia, no Planeta Sustentável.





Prefeitura caga pra lei em Porto Alegre

16 03 2012

Diz o Dicionário Houaiss da Língua Portuguesa (1ª edição. Ed. Objetiva, Rio de Janeiro, 2001, pág. 561):

cagar – v. (…) 7. t.i. fig. B. Não dar importância a; desprezar.”

Sem fazer alarde (ou melhor: quase que secretamente), a Prefeitura de Porto Alegre pretende iniciar na próxima terça-feira (20/3) a construção da trincheira (viaduto) no cruzamento da Rua Anita Garibaldi com a Av. Carlos Gomes. Independentemente dos questionamentos referentes a degradação urbana, corte de 60 árvores, estímulo transporte individual motorizado em detrimento do transporte público e deslocamentos a pé, há outra questão de ordem jurídica envolvida no tema.

O Plano Diretor Cicloviário Integrado de Porto Alegre (PDCI – Lei Complementar N° 626/2009) é claro:

Art. 19 – Todos os projetos de construção ou expansão das vias públicas integrantes da Rede Cicloviária Estrutural deverão incluir a implantação do sistema cicloviário previsto, com toda a sinalização horizontal, vertical e semafórica necessária.

§ 1º – Nos casos em que a implantação da via implicar construção de pontes, viadutos ou abertura de túneis, tais obras também deverão ser dotadas de sistemas cicloviários integrados ao projeto.

Mais adiante, a Lei fala sobre a Rede Cicloviária Estrutural, que prevê 495km de vias cicláveis na cidade.

Art. 26 – Constitui a Rede Cicloviária Estrutural o conjunto de vias representadas na figura 2 do anexo 1 e descritas no anexo 2, as quais deverão receber infraestrutura para o tráfego de ciclistas.

No Anexo 2 da Lei, a Rua Anita Garibaldi, em toda a sua extensão, consta como via integrante da Rede Cicloviária Estrutural. Questionamos a EPTC a respeito da implantação da estrutura cicloviária e não recebemos nenhuma resposta até o momento. Na reunião a respeito do PDCI, realizada na Câmara de Vereadores, no dia 1º/3, questionamos o presidente da EPTC, Vanderlei Capellari, a respeito do assunto. Sua resposta foi uma negativa e lacônica balançada de cabeça. Mas quem conseguiu ter acesso ao projeto garante: não há previsão de ciclovia ali. (Esta não é a primeira vez que a Lei do Plano Diretor Cicloviário é desprezada em Porto Alegre, como pode ser visto aqui e aqui.)

Essa é mais uma prova do desleixo com que a Prefeitura vem tratando a mobilidade em bicicleta na cidade (e também do desprezo à Lei). Na Ipiranga, uma ciclovia enjambrada, entre o esgoto a céu aberto e a via de alta velocidade. Na Diário de Notícias, uma via que liga o nada a lugar nenhum, com calçamento trepidante e sem calçada, estimulando pedestres a andar na ciclovia e ciclistas na via dos carros (que é perfeita como um tapete). A EPTC já arrecadou mais de R$ 60 milhões desde 2009 com o fim específico de aplicar na mobilidade em bicicleta e não gastou nenhum centavo até hoje.





Nova placa informativa do Art. 201 do Código Brasileiro de Trânsito

12 03 2012

No Código Brasileiro de Trânsito, o texto é claro: “Art. 201. Deixar de guardar a distância lateral de um metro e cinquenta centímetros ao passar ou ultrapassar bicicleta: Infração: média. Penalidade : multa.”

Mas tem gente que não entende. Para essa turma, foi criada uma abordagem mais persuasiva.








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